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08/08/2005

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L'avviamento del motore è determinato da una turbinetta APU, accesa da due accumulatori idraulici, (chiamati "le bombole"), tenuti in pressione e azionati singolarmente o simultaneamente, a seconda dei casi. In caso di perdita di pressione, l'operatore ne ristabilisce la corretta quantità (pari a 126 Kg/cmq), tramite una pompa a mano.

Dopo l'avviamento in pochi minuti è correttamente inizializzata la piattaforma inerziale e, nel caso del Block 50, il collegamento del GPS. Sono necessari continui colpi di freno per evitare che l'aereo, con i motori al minimo, raggiunga velocità di rullaggio troppo elevate. I vecchi freni davano inoltre problemi di surriscaldamento, tali che in questa situazione si consigliava di azionarli solo entro i 55 Km/h. I nuovi freni al carbonio, introdotti nel Block 50, hanno efficacemente risolto l'incoveniente.

Considerata la notevole spinta del nuovo motore General Electric, ancora più rilevante rispetto al già potente suo predecessore, (il Pratt & Whitney F-100-PW-200 da 10814 Kg di spinta), dopo un decollo con postbruciatore la velocità aumenta vertiginosamente e occorre ritirare il carrello piuttosto in fretta per non raggiungere il limite di velocità consentita a carrello estratto.

Sulla manetta del motore e sulla cloche sono presenti diversi tasti a funzioni multiple, che portano il pilota che approccia per la prima volta l'F-16 a cambiare, in meglio, le sue abitudini di pilotaggio. L'iniziale limitazione all'impiego di missili aria-aria a sola guida infrarossa venne temporaneamente superata nel 1986 modificando alcuni F-16A e B per le esigenze dell'Air National Guard; venne installato il radar AN/APG-66A compatibile con missili a guida radar semi-attiva AIM-7M "Sparrow". Nacque così l'F-16 ADF. Tuttavia i requisiti alla base di questa versione del caccia sono venuti recentemente a cadere quando l'F-16, già potente nel combattimento ravvicinato, è stato dotato di missili aria-aria a medio raggio AIM-120 AMRAAM, che ne hanno completato la versatilità e l'efficacia operativa riducendone parimenti la vulnerabilità in quelle situazioni di combattimento a brevi distanze caratterizzate dalla minaccia del raggio d'azione dei missili avversari.

Le notevoli capacità di manovra insite nel progetto sono state ampliate con i recenti lotti di fabbricazione, in particolare il Block 50, che ha introdotto una versione ancora più potente del motore, in grado di non perdere spinta durante le manovre ad altissimi g. Inoltre, à stata sviluppata un'apposita tuta e casco anti-g dotato di cuscinetto gonfiabile per garantire la massima aderenza della maschera d'ossigeno. Rispetto alle normali dotazioni del vestiario operativo, un pilota di F-16 Block 50 può svolgere missioni di combattimento a ben 9 g con limitatissimi sintomi di affaticamento. Queste caratteristiche rendono l'F-16 molto temibile, nel combattimento manovrato, persino per aerei della classe del MiG-29 e Su-27.

Per le missioni da bombardamento, gli F-16 del Block 40 e 50 possono impiegare bombe a guida laser LGB, ottenendo una precisione media di tiro con tolleranza pari a circa 10 m dal bersaglio. Le modalità di gestione di una missione da bombardamento sono molteplici; sostanzialmente il pilota che tiene a ridurre al minimo la possibilità di scoperta del nemico può utilizzare il metodo "Dive Toss", che consiste nell'avvicinarsi a circa 3 Km dal bersaglio, farlo entrare nel campo visivo dell'HUD e, tramite i movimenti della manetta, far coincidere il cursore di puntamento al bersaglio. Il sistema di seguito indicherà la giusta direzione che deve assumere la prua, sino al momento dello sgancio.